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我国传统货航现状及转型发展研究

作者:润色论文网  来源:www.runselw.com  发布时间:2019/8/1 9:43:32  

摘要:本文首先对我国传统货航现状进行了分析,然后主要从竞争及代替运输威胁、供应链不完整、盈利能力不强等几个方面对我国传统货航存在的主要问题进行了探讨,并在论文最后就我国传统货航的转型与发展之路提出了一些看法与建议。

关键词:传统货航;物流企业竞争;替代运输;

1我国传统货航的现状

传统货航主要指以承运人为主要身份,对航空货物进行机场到机场运输的货运航空公司。在我国,传统航空公司主要是东航旗下的中货航、国航旗下的国货航、南航旗下的南航货运、海航旗下的扬子江快运等货运航空公司,传统货航除用全货机运输外,还利用母公司强大的客运网络系统,使用客机的腹舱进行货物运输。2004年之后,除2010年之外,国内外货运航空公司都处于亏损状态,因为传统货运航空公司只提供机场门到机场门的物流位移服务,但货主需求的却是门对门的服务,即货品直接送达目的地。这种服务分为“上门取货—汽车运输—机场理货—出口产品报关—产品装机—抵达目的地—清关后收货—公司提货—再派送到客户的单位或家里”。整个运输中不仅是航空公司的机场到机场的服务,还需要卡车、火车、轮船和飞机等各种运输方案的结合,这迫使货运航空公司不得不考虑商业模式的转型。

国航是我国唯一载国旗的航空,现共有飞机655架,其中客机634架、货机15架、公务机6架,2017年,国航运输总周转量为286.4亿吨公里,增长率为9.4%,货邮运输量201万吨,增长率为4.9%。国航现拥有181个全球的通航点,航线量达到了370条,全球通航点达到181个,航空货运拥有1285条卡班航线。国航与国泰航空在2011年股权重组中国国际货运航空有限公司,以上海为主要运营基地。国航为适应航空快递发展需要,组建了民航快递公司,但业务量较小。2018年8月30日,国航拟将所持的国货航51%股权转让给中航集团一家子公司,此举或意味着中航集团的货运“混改”正式启动。

东航货运在国内三大航改革中走在最前列。截至2017年,东航共运营637架飞机,其中客机627架,托管公务机10架,全货机9架。东航物流旗下拥有中国货运航空、东航快递、东航运输等子公司及境内外近200个站点及分支机构,员工6000名,东航的运输总周转量为213亿吨公里,增长率8.2%,货邮运输量144万吨,增长率3.1%。2017年,东航物流混改方案落地,根据协议内容,东航集团和东航物流核心员工拥有45%和10%的股权,联想、普洛斯、德邦、绿地参股分别占比10%、5%和5%。东航混改后,通过引进各类民间资本,拥有相对稳定的大客户,从传统的航空货运公司向第三方综合物流供应商转变,延伸自己的产业链,秉承“天地合一”的理念,提供整体物流的解决方案。

南航截至2017年年底,集团机队规模达到754架,其中客机740架、专用货机14架,运输总周转量273吨公里,增长率11.9%,货邮运输量167万吨,增长率3.7%。南航是国内首家Cargo2000正式会员航空公司,并与2014年运营南航跨境生鲜业务,该业务是对南航现有的供应链整合的一种尝试,通过以南航的飞行运力为核心,整合供应商、电商、物流分运商等资源,实现急速生鲜、产地直达和阳光进口的资源优势,拓展相对高端的物流市场。同时,南航货运针对快递业务推出了“南航快运”。

2传统货航主要问题

2.1源自其他航空物流企业的竞争和替代运输的威胁

首先,国际市场的竞争。由于加入WTO,我国国际航空运输上逐步实行“天空开放”,而首先开放的是航空货运市场。国外货运航空公司利用航权加密在中国的货运航班,抢占航空货运市场。国际四大航空物流公司DHL、FedEx、UPS、TNT占据我国国际货运的主要市场,这些国际物流巨头提供门对门服务,把航空货运附加值最高的一块都抢到了手。除此之外,国外运营较为优异的货运航空公司如新航、法航、汉莎航空、韩亚航空等纷纷布局中国货运市场,抢占市场份额。

其次,国内航空货运市场竞争激烈,伴随我国快递行业的迅速成长,顺丰和“三通一达”迅速发展,每年的快递运量增速超过50%,特别是顺丰、EMS和圆通都组建了自己的货运航空公司,在拥有货源和“最后一公里”配送优势的情况下,完善了物流的供应链,成为国内传统货航强有力的竞争对手。

再次,来自航空货代公司的挑战。航空货代公司现在很多都是物流供应的整合商,掌握了航空货运75%左右的货源,从自身的利益角度出发,他们会选择价格相对较低的航空货运公司,从而引起航空公司的恶性竞争。

最后,来自高铁、高速公路的挑战。特别是高铁,具有速度快和准点率较高的特点,同时运价又比航空货运较低,在中短距离的货物运输上对货航造成了较大的冲击。

2.2供应链不完整,导致产品被采购、被定价、被代理

虽然我国传统货航采取了不同措施,尝试了跨境电商,并组成了“民航快递”“东航快递”“南航快运”等快递企业,大力发展卡班运输等方式,但是供应链仍然不完整,摆脱不了传统货航的特点。

首先,“被采购”。货运市场几乎没有纯粹的“机场”到“机场”的运输需求,“机场”到“机场”的运输只是完整物流服务中的一部分。而完整的物流产品是由掌握着市场信息和客户资源的集运商,通过向传统的航空公司“采购”,传统航空货航只得接受“被采购”。其次,“被定价”。市场中的大供应商为降低成本保证效率,通过全球招标方式来物色综合实力最强、报价最低的物流方案提供商,为其提供物流解决方案。在这轮招标的竞争环节,航空公司由于无法提供完整的物流解决方案而无法参与其中。接着,已中标胜出的物流方案提供商(或者货代),向航空公司展开又一轮的招标,并且由其设定价格。而航空公司只能参与竞标,没有定价的主导权甚至只能是低价竞争,不然无货可运,处在“被定价”的状态。最后,“被代理”。传统货航的主要优势在于有自我的飞行运输能力,但针对飞机的保障,更多的采取机场代理的方式,而“最后一公里”都是通过货代公司代理。货代作为综合物流商,必然追求高额的利润,而“被代理”的航空企业只能接受高额的成本和乏力的控制。结果是拥有了货源的代理方坐拥盈利,而“被代理”的航空公司总是亏损。

2.3管理和服务能力较弱,载运率过低,盈利能力不强

“货随客走”和“重客轻货”的传统经营理念在我国传统货航中普遍存在,导致我国航空货运的服务能力提高不上去,也无法适应市场的变化和需求。同时,传统货航的货运销售网络、货运配送网络、地面的配套设施和增值及延伸服务能力又欠缺,都成为管理和服务的短板。

我国的传统货航时间优势减弱、运价增速较慢、货物载运率过低、盈利能力较弱。首先,时间优势的丧失,高速公路和铁路的发展,航空物流在中短途运输过程中时间优势已经逐步丧失。其次,载运率低、增速减慢。2007—2018年,我国民航货运周转量的增速仅为6.7%,而传统货航的货运载运率却低于55%。再次,运价较低。2007—2018年,我国民航货运量增加了30%,但运价却相应降低了,民航货运平均运价也仅为1.2元/吨公里。最后,我国传统货航只限于空中运输,拥有的忠诚客户较少,处于航空物流价值链的最低端,对客户、机场、货代公司整合能力较差。这些因素都导致传统货航的盈利能力较差,基本处于亏损状态。

3传统货航的转型和发展之路

3.1发挥客运和航线及航空联盟的优势,加强营销,提供个性化服务

我国传统货航都有强大的客运飞行梯队作为支撑,航线网络布局遍及全球。如上文提到国航现有飞机655架,拥有1285条全球卡班航线,全球通航城市达到181个,全球运营的航线达370条。航线网络的完善布局,提供了传统货航强大的动力,积极进行国际货运市场价值链的扩展,并能对中转提供较为优质的服务,从而满足各种不同的客户的要求。

我国国航已经加入星空联盟,东航加入了天合联盟,南航本年末退出天合联盟,但考虑加入寰宇一家。中货航和南航货运加入了天合货运联盟。航空公司加入货运联盟,联盟企业进行统一采购,可以降低采购成本,降低固定成本投入,减少开支,扩大航线的布局,加强自身的国际竞争力。

传统货航的一大缺陷在于航空货源的不稳定,因此应该主动出击,加强航空货运的营销,塑造品牌形象。首先,需要加强直销比例,建立大客户管理制度,向货运价值链的两端延伸,建立完整的供应链。应该积极地参与大生产企业的物流招标,利用传统货航的航线优势、卡班优势,积极营销,获得稳定的航空货源的供应,同时也促进了自身供应链的整合能力,掌握市场的主动权和决策权。其次,加强代理人的管理,建立完善的分销体系。建立代理人管理制度,对不同代理进行分类管理,培养培养忠诚度高且拥有稳定优质货源的核心代理人。最后,加强有针对性的线上宣传和广告宣传,塑造品牌形象。

加强差异化的个性服务,提高产品的延伸价值。针对鲜活易腐品、药品等时效性物品进行全程的冷链服务,针对贵重物品、高附加值货物、科技精密仪器、危险品、易盗物品等特殊货物提供完善的差异化服务,确保货物优先理货、及时驳运、安全交付。

3.2继续推进混改,考虑与航空快递公司的战略联盟

2017年,东航物流混改方案落地,通过东航物流核心员工的激励,特别是与联想控股、普洛斯、德邦、绿地的民营企业的合作,继续走“天地合一”的道路,进一步完善供应链,促进从传统的承运商向第三方综合物流商转型。

国货航的混改,通过国货航和南航货运的业务重组,以国货航为平台,引入中国外运集团的国有物流企业和顺丰、圆通等民航物流企业进行股权分配,从而组建新的国货航。国航货的混改,将利用国货航和南航货运的航线布局、航空货站、货运营销等优势,发挥航空货运或者物流企业的完善的供应链管理、稳定客户资源、完整的物流网络布局等的优势,由传统货运航空公司向一体化的综合物流供应商的转变,实现“配送网络+卡车运输+物流仓储+机场货站+航空货机”的空地全供应链的经营。

三大航的混改可以利用自己全货机加大量客机腹舱载运的优势以及强大的网络航线布局的优势,改进自身客户终端管理的劣势,利用民营企业和快递物流企业完善的配送网络和资产运营管理的先进经验,分享航空快递业发展的成长红利。

民航货运发展的方向在于航空快递,在推进混改的基础上,考虑与航空快递企业的战略联盟。“三通一达”、顺丰、EMS等航空快递企业在获得股权的同时,必须加入整个供应链的整合,从航空货源的提供、地面运输到机场运输至最后的配送,建立规范的操作流程和统一的信息平台,由松散的节点服务调整为一体化的服务,形成真正的战略同盟,也使传统货航摆脱仅由机场对机场的角色服务,成为串联统一供应链中的核心传递部门。

3.3加强信息和新技术的应用,提高服务的能力

传统货航也都非常重视自己的信息化建设,如南航的唐翼货运系统,该系统是在CARGO2000的标准上,由南航自主研发的用于处理货运业务的电子信息平台。但是传统货航的信息化平台,没有实现和代理的信息共享和链接,因此需要建立以信息共享为手段的一体化整合战略。平台系统应以传统货航的信息系统为基础,实现航空货代系统和航空公司信息系统的对接、各机场货物地面操作系统和航空公司系统的对接、航空货物从托运人处接收货物到航空货代送至目的地指定地点的全程的信息查询和共享、完整供应链的对接。

建立货运直销网络信息平台。稳定的货源一直是传统货航的弱点,各货航需要针对航空货运建立直销电子商务平台,该平台使用B2C的商业模式,直接和客户对话,通过平台销售航空货运,不仅可以大大促进品牌和信息化的建设,更能拓展航空货运的市场销售渠道,提高销售业务量,从而使客户享受更高质量的服务。

加强物联网新技术的应用。物联网中的RFID技术、嵌入式系统技术、传感器技术是其中的代表。通过这些技术的引进解决货航信息对接和信息及时处理的问题,加强货邮的实时监控,量化航空货运的服务质量,更好地服务客户。

3.4航空货运服务链整合战略

传统货航要在激烈的市场竞争中生存下来,只是依靠现有的服务体系是远远不够的,需要拓展其服务网络,通过与机场、货代、快递企业、大型客户等伙伴共建联盟的形式,扩宽自身的业务范围,延长自身的服务链条,建立一体化的航空物流解决方案。一体化物流服务解决方案,应该以货航的航空运输为主导,协调托运人、机场货站、快递企业、货运代理人、物流服务供应商、收货人等服务链中不同服务提供者的关系,通过对“资金流、信息流、物流”三流的控制,应用网络技术、物流技术、信息技术等现代科学技术,使其形成一个完整的功能网络结构。货航在该功能网络的支持下,协调供应服务链,从而使产品实现“门到门”的物流服务解决方案,提供高质量的航空货运服务。

首先,整合已有资源,销售和服务部门整合,获取稳定货源和销售渠道,并提高服务质量。加强航空物流营销部的市场竞争力,进行绩效考核制度和奖惩制度,同时要和服务部门结合起来,关注客户的需求,提高自身的服务质量,从而形成高效的分销渠道,健全客户网络。

其次,自身的网络整合,发挥卡班优势。我国传统货航都组建了卡车航班,应利用卡班的优势,提高地面运输能力及货物的送达能力,扩展供应链,形成“空地合一”,实现航空货物的“门到门”。

再次,加强多式联运。应该与铁路公司、航运公司、汽运公司等形成战略协作关系,拓展航空物流供应链的服务能力。建立“多式联运”数据平台,开展航空与高铁、卡车、快艇运输“一单到底”中转集拼等业务,不断提升货物集疏效率;加强空转联运的集装箱设施设备的标准统一,提高多式联运的效率。

最后,加强流程的标准化操作和差异化产品的特殊服务。服务的标准化,需要根据航空货运的产品对航空货运的操作设备、操作流程、操作时间、操作人员资质和能力等做统一的标准和规定,保证服务质量。服务差异化的内涵就是提供客户的增值服务。加强航空货运企业在跨境电商、冷链运输、航空快递运输、危险品运输、航空快递和中转服务等增值服务。

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